Artikels

Citroën C3 start koud zeer moeilijk

Citroën C3 start koud zeer moeilijk

Citroën C3 start koud zeer moeilijk

13/5/2015

Onlangs kregen we in onze diagnosewerkplaats een Citroën C3 aangeboden. Het betrof een exemplaar van bouwjaar 2006, uitgerust met een 1.4 KFV benzine motor met 54Kw. De klacht luide als volgt: slecht starten bij koude motor, en steeds stilvallen bij koude motor. Eens de motor op bedrijfstemperatuur is verloopt alles weer vrij normaal, al had de wagen volgens de eigenaar vroeger meer vermogen. De garage waar de wagen werd binnen gebracht had al een aantal zaken vervangen, waaronder gasklephuis, bougies, bobine, temperatuur sensor, MAP sensor en de pakking van de inlaatcollector. Helaas zonder resultaat, en met de handen in het haar besloot de monteur dan maar om een beroep doen op het team van Sergoyne diagnostics!

 


Eerste vaststellingen:
Bij binnenkomst in onze werkplaats beginnen we weer van vooraf aan, foutcodes lezen dus! In het motormanagement treffen we volgende storingen aan: P0106 MAP sensor, bereik/functie probleem. Met deze foutcode geeft verteld de stuurdoos ons de er iets mis is met het signaal van de MAP sensor, maar er niet precies kan gedefinieerd worden wat. Niet de makkelijkste foutcode dus, want de sensor genereerd wel degelijk een signaal maar dit past niet binnen het kenveld van het motormanagement. We begrijpen nu wel waarom de MAP sensor reeds vervangen werd. Naast foutcodes lezen, en gezien de aard van de aangetroffen foutcode, voeren we om te beginnen ook nog een 4-gas meting uit bij een warme motor. Deze resulteert in volgende afwijkende waarden: lambda= 0.986 en HC= 255, wat duidt op een te rijk mengsel. Verder controleren we in de live data van onze tester ook de waarde van de MAP sensor bij stationair draaiende en warme motor, deze geeft ons 560mbar aan. Ok, het wordt ons nu ook duidelijk waarom het motormanagement stuurapparaat foutcode P0106 genereerd. De MAP waarde hoort namelijk bij een dergelijke motor, en bij stationair toerental te zitten tussen 350 à 400 mbar max. De motor heeft dus duidelijk een probleem in aanzuigzijde, wat resulteert in een slechte cilindervulling, te rijk mengsel, slecht stationair toerental, en een motor die haast niet aanslaat wanneer die koud is.

 

Wat kan de oorzaak zijn?
Een slechte cilindervulling, en dus te weinig vacuüm in het inlaatspruitstuk, kan diverse oorzaken hebben. Zo kan een slechte compressie aan de basis liggen, verbrande kleppen, verstopte uitlaat, luchtlek in het inlaatsysteem, timing probleem… om er maar enkele te noemen! We besluiten om het MAP signaal wat beter onder de loop te nemen, en sluiten onze scope aan op de signaaldraad van de sensor. Waar we vooral naar kijken zijn de drukpulsjes in het meetresultaat, hier kunnen we namelijk in zien of het probleem veroorzaakt wordt door één specifieke cilinder of dat de alle cilinders een slechte vulling hebben. Bij deze C3 is het duidelijk dat alle cilinders een slechte vulling hebben. We moeten dus op zoek naar een storing die zijn effect heeft op de volledige cilinderbank, en dus niet bijvoorbeeld één cilinder met slechte compressie. Met dit in het achterhoofd overlopen we opnieuw ons lijstje met mogelijke oorzaken, en houden we drie hoofdverdachten over: verstopte uitlaat, luchtlek in de inlaat, en de timing. Aangezien een luchtlek controle met de rookmachine een snelle en makkelijke meting is besluiten we hiermee te beginnen. Snel uitgevoerd, maar ook even snel van onze lijst geschrapt… geen luchtlek te bespeuren. Volgende hoofdverdachte op onze lijst is de timing. Het lijkt ons wel een beetje gek dat we hier geen foutcodes op krijgen mocht dit aan de oorzaak liggen, maar besluiten toch om de distributie te controleren. Yes we hebben hem! Wat blijkt de distributieriem is nog nooit vervangen, ligt veel te los, en staat twee tanden verkeerd! Dat verklaart waarom we een MAP waarde meten van 560 mbar bij stationair draaiende motor.

 

Waarom nu geen timing fouten?
Deze motor is enkel uitgerust met een inductieve krukassensor, en heeft geen nokkenassensor. De gehele inspuit- en ontsteking timing wordt dus alleen bepaald a.d.h.v. de positie van de krukas. Hierdoor kan het motormanagement dus geen controle doen op eventuele synchronisatie fouten tussen nokkenas en krukas. Dat verklaart meteen ook waarom wel een foutcode krijgen op het MAP signaal, maar geen timing fout. Mocht de wagen deze timing fout wel gegenereerd hebben, dan had het voor het garagebedrijf waarschijnlijk veel makkelijker geweest om de diagnose te stellen. Na het vervangen van de distributieriem, en het weer correct zetten van de timing, draaide de wagen weer perfect, en waren alle problemen van de baan!

Opmerkingen of vragen? Reageer hier...